Zone 51/CIA : le successeur caché, le Kingfish (et non l’Aurora)
Par amk, 08/06/2022

Zone 51/CIA : le successeur caché, le Kingfish (et non l’Aurora)

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Le rapport de la CIA s'il est une mine d'informations déjà connue sur certains sujets, depuis longtemps "déclassés" laisse aussi de grands pans vides de toute connaissance sur des engins dont on suppose l'existence depuis longtemps. Encore une fois, il ne s'agit pas de soucoupes qui lévitent, mais bien d'objets créés par les ingénieurs US selon les désirs du Pentagone. Depuis le retrait du SR-71, dont le dernier exemplaire cédé à la NASA a volé en 1999, on s'interroge en effet sur son remplaçant potentiel, jusqu'ici toujours pas dévoilé par l'administration américaine. Connaissant les performances déjà hallucinantes du Blackbird, les spéculations sur son successeur sont allées bon train, certains évoquant un engin de grande taille marchant à l'hydrogène, d'autres un avion utliisant un ram-jet spécial fontionnant par intermitence appelé "pulse detonation", rappelant le principe du V-1, d'autres encore un cousin de l'YF-23 de chez Northrop, le grand perdant du contrat du siècle remporté par le F-22 qui lui était inférieur. D'autres enfin se rappelant du concurrent malheureux de Lockheed, lors du choix du Blackbird, à savoir une étude fort prometteuse de Convair...

C'est un fait surprenant en effet que notre fameux rapport de la CIA, dont nous continuons le décorticage, évoque aussi à demi-mot (Page 268) le concurrent malheureux du A-12 : "la proposition de Convair était un engin piloté, alimenté par statoréacteur, un véhicule de reconnaissance assez petit pour être lancés en altitude d'un des deux superbes Convair B-58B Hustlers spécialement configurés. Le véhicule "Fish", au fuselage radical avec une section transversale très faible pour les radars. volerait à Mach 4,2 à 90 000 pieds et aurait eu une portée de 3 900 miles. Deux statoréacteurs Marquardt permettrait d'alimenter ses 4 200 km/h en croisière. Une fois le "Fish" décéléré, deux turboréacteurs Pratt & Whitney JT-L2 lui servaient pour revenir à la base. Les buses de sortie de statoréacteur et les bords d'ailes seraient construits en Pyroceram, des documents montrant que le matériau absorbait à la fois les hautes températures des vitesses très élevées et serait aussi comme absorbeur des fréquences radio des impulsions radar (le pyroceram étant alors commercialisé sous le nom de Corningware (le procédé de vitrocéramique est apparu en 1954, et en France c'est la cristallerie d'Arques qui vendra la même chose sous le nom d'Arcopal. Dans sa composition, on trouve également de l'oxyde de titane !). Convair a déclaré que le Fish pourrait être prêt pour janvier 1961". Il est vrai que l'engin, ramassé, avait fière allure, accroché sous son B-58 :

Un engin que le burau d'étude de Convair, mené de main de maître par un petit monsieur aussi génial que l'était Kelly Johnson, Robert H.Widmer, dont j'ai évoqué la carrière lors de sa disparition en 2011, avait continué l'étude, une fois le rejet de son modèle initial, jusqu'à produire le même engin mais cette fois doté d"une aile à géométrie variable, ce qui semblait fort présomptueux avec les déformations induites par les terribles échauffements qu'il aurait dû subir :

L'ensemble du projet du "Fish" rejeté, Convair avait changé son fusil d'épaule en proposant un engin bien plus gros, mais qui présentait une qualité inédite : son corps à facettes renvoyait les ondes radars, une procédé on le sait qui sera copié sur le F-117 que produira des années après son concurrent direct Lockheed. "A la fin de l'été 1959, à la fois Convair et Lockheed ont complété leurs nouvelles conceptions pour le successeur de l'U-2. La proposition de Convair, connue comme le "Kingfish" utilisait une grande partie de la technologie mise au point pour les F-102, F-106, et et B-58, y compris l'extérieur en nid d'abeilles d'acier inoxydable, une conception de l'aile planiforme et un système d'échappement par capsules de l'équipage, qui éliminait la nécessité pour le pilote de porter une combinaison pressurisée. Le Kingfish avait côte à côte deux moteurs J-58 à l'intérieur du fuselage qui réduisait considérablement la section transversale au radar." Le système de siège éjectable par capsule, au départ une bonne idée, se révélera en fait une catastrophe sur le B-58 comme sur l'énorme XB-70.Le "Fish" puis le "Kingfish" rejetés, on aurait pus s'attendre à un Widmer déconfit. C'était mal connaître Convair et son responsable têtu, doué d'une force de persuasion considérable, et qui savait que l'existence même de son entreprise dépendait uniquement des projets militaires. "Les efforts de Convair ont été brusquement interrompus avec sa conception perdue du Kingfish (ici en modélisation 3D) quand la CIA a choisi le Lockheed A-12 en août 1959, un remplaçant de haute altitude et à grande vitesse de l'avion de reconnaissance U-2. Les pièces de structure d'essai, de l'outillage et des matières premières associées au Kingfish ont été détruits et vendus comme ferraille. Les ingénieurs qui travaillent sur ​​le programme ont été réaffectés. Les documents ont été déchiquetés. La CIA a mis fin officiellement au travail de Convair sur le projet Gusto -le nom de code du projet pour le remplacement du Dragon Lady- en février 1960. La société a reçu un paiement final pour les travaux liés au programme en janvier 1963." Or le rapport évoque une porte de sortie pour l'équipe envoyée au chômage : "cependant, seulement dix mois plus tard, Convair utilisé le prédécesseur de la série du "Fish" comme point de départ pour des études pour la conception du remplacement de l'A-12." En somme, Convair, évincé, décide de voir plus loin encore ! "Une équipe d'une quinzaine d'ingénieurs dirigée par Randy Kent a travaillé sur des études de conception renouvelées. « Nous avons réuni une excellente équipe », a rappelé Kent près de cinquante ans plus tard. "Ils nous ont donné un espace sécurisé qui a été consacré spécifiquement à notre projet. Le travail était très important pour l'entreprise parce que nous pensions que nous allions être virés de l'entreprise si nous ne le produisions pas. Très peu de nouveaux programmes d'avions nous étaient offerts à l'époque ». Un projet semble donc bien avoir été concocté, à l'insu de tout le monde. Ceux qui travaillaient sur ​​le projet de remplacement de l'A-12 ont initialement été évoqués sur une facturation, pour un travail interne désigné "540". "Les premières études ont été divisés en quatre phases de deux mois qui ont duré de novembre 1963 à Juin 1964." Et puis plus rien. Connaissant les facultés de la CIA pour rendre invisible des crédits, bien plus encore que ses avions "furtifs", on peut imaginer cette dernière finançant l'équipe de Widmer, alors accaparée par un projet de son entreprise qui ne lui disait rien qui vaille, à savoir le F-111, que personne n'appréciait vraiment. Convair avait donc aussi ses "Skunkworks" ! Des laboratoires qui seront les concepteurs géniaux du Tomahawk, ce missile conçu en 1972 et si décrié avant qu'il ne fasse la une des journaux avec Desert Storm ! L'engin avait été développé dans le plus grand secret, preuve que la divison recherche de Convair était toujours aussi efficace ! Un missile testé côté réflexion radar à ... Groom Lake, bien entenddu ! Question motorisation, c'est Marquardt qui revient comme nom pour la nouvelle fléchette volante, et c'est logique : au même moment, la firme travailait sur un projet consistant à transformer le X-15 en appareil à statoréacteur. Plusieurs croquis demeurent des études, dont les épures montrent une entrée d'air caractéristique qui sera recopie à l'envi pour affubler un projet Aurora qui deviendra mythique. Plus rien, donc, en apparence, ou officiellement, en tout cas, car Convair se retrouve minoritaire chez General Dynamics, dont tous les efforts portent alors sur une autre danseuse qui engouffre les billets verts, le F-111, avion à géométrie variable qui va se révéler une gabegie totale (et entraîner en Angleterre la fin du très prometteur TSR-2, avion d'une élégance rare). "En mai 1965 le départ d’une partie des cadres supérieurs de Convair entraîne une réorganisation du groupe General Dynamics : les usines de Californie, autour de San Diego, sont chargées de produire missiles et lanceurs spatiaux, tandis que la production aéronautique est regroupée à l’usine de Fort Worth, au Texas. Or, à Fort Worth, on s’intéresse principalement au programme TFX, mené en collaboration avec Grumman. Le prototype du F-111 prend l’air en décembre 1964. La production d’avions Convair cesse donc complètement en 1965, une nouvelle réorganisation confiant définitivement à l’usine de Fort Worth la production des futurs avions du groupe" nous dit Wikipedia. L'équipe de Widmer a-t-ellepour autant continué à imaginer un avion plus performant que l'A-12/SR-71, il semble bien et c'est que l'excellent site "Code One" expose dans des archives inédites retrouvées : le premier étant le "Fish" déjà décrit : "la configuration (modèle 234) du Fish a été le point de départ pour les études de phase, finalisée en 1959. La configuration 234 avait quarante-sept pieds de long et trois mètres de haut à la queue. L'avion avait une envergure de trente-sept pieds, une surface alaire de 714 pieds carrés et un poids brut de 38 325 livres. Alimenté par deux statoréacteurs Marquardt MA24E, l'avion avait une vitesse maximale de Mach 4 et une gamme de 3,900 miles nautiques. La phase initiale des études de remplacement A-12 ont porté sur les avions parasite qui étaient compatibles avec une version étendue du B-58 qui avait une queue plus grande, un train d'atterrissage plus costaud et plus grand, et cinq pieds de plus de fuselage. Le rayon d'action pour le lancement du "Fish" du B-58 agrandi était de 2,300 miles nautiques. ravitaillable en mode supersonique (?), avec des ailes à géométrie variables, et des statoréacteurs/turboréacteurs voila ce qui a été retenu dans cette phase des études. Quatre nouvelles configurations étaient le résultat. Une des configurations "234 avait deux turboréacteurs montés en charnière derrière le cockpit et l'intérieur du fuselage afin qu'ils puissent sortir pour les atterrissages". Au point de vue matériaux prévus un très intéressant schéma (visible ici à droite) révèle le goût des ingénieurs de Convair pour un mélange de matériaux connus mais récents (ceux utilisés par le X-15) et les matières innovantes. Ici en effet, on trouve l'Inconel, un alliage métallique, qui avait été en concurrence avec les couches de cilice expansées de la navette spatiale, ou le le Rene 41, en fait un alliage à base de Nickel dopé au Cobalt, fabriqué par General Electric résistant jusqu'à un peu moins de 1000°c, le PH 17-4, un acier dit martensitique, à savoir hyper résistant à la chaleur et le Pyroceram 9606, une céramique polycristalline résistante à plus de 1000°c, ou l'Inconel, mélange d'acier, de chrome et de nickel, découvert lors de la mise au point du premier réacteur anglais de Whittle. Un métal plus facilement découpable au jet d'eau sous pression qu'à la scie (on peut aussi le forger aujourd'hui sous laser-par "selective laser sintering" ou frittage * sélectif au laser-, qui dilue la poudre d'Inconel sans la faire fondre) ! Chez Convair, on était résolument tourné vers la résistance aux hautes températures. La version VSF-1 avait elle des ailes à géométrie variable. L'application des ailes à géométrie variable pour les dessins pour un remplacement de l'A-12 avait beaucoup à voir avec le calendrier aéronautique de l'époque. Ces ailes mobiles ont été prescrits par l'US Air Force en 1960, dans les conditions fixées pour le programme TFX. General Dynamics a gagné ce programme en novembre 1962 avec sa conception, qui est devenu le F-111, le premier avion de série avec des ailes à géométrie variables. Le VSF-1 avait un poids brut de 43 795 livres 22 tonnes), un rayon d'action de 3,470 miles nautiques" et "était alimenté par deux statoréacteurs pour le vol supersonique et par deux turboréacteurs pour vol subsonique. Les turboréacteurs étaient rangés à l'intérieur pour le vol supersonique avec la même approche utilisée pour le 234B". "Prévue initialement, la conception à géométrie variable a été rejetée, avec l'examen des phases ultérieures parce que l'épaisseur de pivot de laile dépassait certaines exigences aérodynamiques et l'espace fixé par le B-58 "porte-avions". La décision a été prise de ne pas retenir le procédé. La configuration FWF-2 intégrait deux statoréacteurs à double flux. Ces moteurs, avec des modes de turboréacteurs et de statoréacteurs à la fois, permettait la suprression des turboréacteurs internes utilisés sur les autres configurations étudiées dans cette phase. Le résultat était le FWF-2 qui avait un poids brut de 48 685 livres un rayon d'action de 3,900 miles nautiques, et une gamme post-zone de 3.000 miles. Cette configuration a également a aussi été rejetée. Une configuration Configuration HV-1, propulsée au propane, sera ajoutée plus tard".Les ingénieurs de Convair songent aussi à un lancement aidé par fusée Scout : à partir de la configuration VSF-4, devenue configuration SA-2S. "Cette configuration était une version agrandie de VSF-4 propulsé par deux turboréacteurs J52 Pratt & Whitney pour le décollage et la croisière. Une fusée à propergol solide, la première étape d'une fusée Scout, ​​était utilisée pour accélérer l'avion à des vitesses supersoniques nécessaires au démarrage de ses deux statoréacteurs Marquardt. Le SA-2S avait une masse au décollage de 92 000 livres (environ 41 tonnes, le poids d'un Mig 31 avec son armement), un rayon d'action de de 4.000 miles nautiques (7400 km), croisait à Mach 5 (6500 km/h) et 95 000 pieds (29 000 m). Le poids du carburant à bord était de 37 600 livres (17 tonnes). L'avion faisait 87,5 mètres (20 m de plus qu'un Concorde !) de long et 16,7 mètres de haut.Les ailes étaient en flèche de 35° pour le vol à grande vitesse. L'envergure était de 60,3 pieds (19 m) avec les ailes étendues pour vol à basse vitesse. Plusieurs turboréacteurs et les fusées d'appoint, certains alors en cours de développement, ont été étudiés comme motorisations alternatives pour améliorer les performances." Un programme officiel nettement moins ambitieux en vitesse semble correspondre assez à un projet de Convair sont on aurait diminué la taille, mais gardé le principe ; ceui de l'A/F-X (Attack/Fighter X), projet commun de l'USAF/USN d'un avion d'attaque lourd possédant des capacités de chasseur capable de remplacer le F-111 et l' A-6 et en même temps le F-14 Tomcat. Il sera appellé aussi A-X, pour devenir le remplaçant aussi de l'A-12 : on lui donne aussi les noms et numéros AX - 17 ou FB - 119. Des graphismes avancés par des spéculateurs spécialisés lui donnent une forme de triangle effilé, parfois aux arrêtes tranchantes comme figuré ici en tête d'article, et proche des dessins des projets de Convair, ou parfois aux courbes plus douces, mêlant les formes de l'YF-23 que beaucoup jugent encore aujourd'hui comme l'avion-mystère de Northrop, qui n'aurait pas tout dit : meilleur que le F-22, il aurait été construit "pour la galerie", de façon à expliquer les sommes considérables enfouies dans les projets d'alors de Northrop. La forme de l'appareil, proche du perdant du concours ATF, (au multiples propositions) en version biplace, pourrait aussi bien correspondre à celui aperçu lors de l'incident de Boscombe Down en Angleterre. A noter que chez Notrhop-Grumman, on avait pris groût dans les années 80 à des tuyères carrées.... (on avait même été tenté par l'aile à flèche inversée que les russes reprendront dans leur Berkut). Chez Rockwell aussi, l'A/F X (photo ci-dessus à gauche) avait de drôles d'allures de projets Convair (et c'était un biplace !). Ressemblant beaucoup à ce qui avait été aperçu en 1994 à Boscombe Down.On en est donc à des projets, des "black projects" inavoués, qui engloutissent des crédits faramineux, et un endroit qui demeure interdit de visite où on les testerait avant de les mettre en service. Or, des curieux vont réussir à s'approcher de la zone, et avec des moyens de vision améliorés, parfois réussir à prendre sur le vif certains engins. C'est le cas troublant relaté il y a déjà 14 ans, le 7 septembre 1999, dans Aircraft Illustrated, acheté en mars 2000 et précieusement gardé depuis : une visite à Groom Lake observé de jour, c'est ce qu'il y a de plus étonnant, de loin à la jumelle, signée Mienrad Eberle et Steve Hauser, et par trois autres individus qui vont tomber sur la perle rare. "Nos yeux rivés sur les lentilles stabilisateur d'image, ce qui suit est la description de l'avion qui sous les yeux et les oreilles des témoins Raffi Bloechlinger, Dino Regli et l'auteur de ce texte qui l'ont repéré se tenant à l'extrémité sud de la piste 14L-32R de Groom Lake (elle fait 12 000 pieds, soit 3858 m) : - Une silhouette-simplifiée- D'apparence générale complètement lisse.- Une partie supérieure du fuselage massive- Une hauteur estimée hors tout de 12 m- Pas de pièces brillantes qui soient visibles- Un avion peint en noir profond- Un cockpit à peine visible, bien intégré dans le corps de l'avion- Deux ailerons arrière très hauts et massifs, près des bouts d'ailes (des gouvernails seulement ?)- Pas de train d'atterrissage qui soit visible- Aucun signe de moteurs montés sous, sur ou juste au-dessus des ailes- Aucun signe de moteurs intégrés dans le corps inférieur de l'avion- Pas entrées d'air moteur visibles"L'avion commence alors à rouler sur le tarmac, accélère, prend rapidement l'air pour obtenir de l'altitude, accompagnée d'un grondement bas distinctement audible - mais pas un bruit palpitant - (rappelez-vous la distance de notre point de vue à la base). Il prend un virage à gauche au-dessus d'Emigrant Valley, pas trop loin de Bald Moutain (le Mont Chauve.) Vue précédemment à distance la silhouette de l'engin grossit maintenant de plus en plus et se met à ressembler à un engin en forme de delta, nous montrant son ventre plat noir, mat. Aucun moteurs n'y est visible, pas de prises d'air apparentes, pas de réservoirs de carburant, pas de pods. Juste une allure externe triangulaire au dessin souple, aux détails estimés comme suit : - Longueur totale estimée 100 m- Llargeur hors tout estimée : 55 m- Angle des ailes estimé : 75 degrés" "Aussi frappant, l'absence totale de lumières partout dans l'avion : aucun feu de position, aucun feu allumé clignotant / tournant rouge anti-collision, ni d'autres lumières de n'importe quelle couleur visible. Juste une masse sombre tournant vers l'ouest, devenant résolument hors de la vue". Aussi, après avoir décidé de regarder le décollage de l'engin au moyen de jumelles au lieu de (tenter de faire un) film avec ma caméra vidéo et le zoom numérique 44 fois, ou même de prendre des photos (granuleuses de toute façon !), je le suivais maintenant - pour les dernières secondes avant pour compléter la fusion avec l'horizon blanchâtre, lorsque le large arrière de l'engin se tourna vers nous. Et quelle vision : une zone de l'aileron arrière approximativement segmenté (logement probablement de grands volets) était visible. Plus ou moins proches des bouts d'ailes : les ailettes (peut-être juste des gouvernails je ne sais pas : Le SR-71 avait de grands gouvernails, alors pourquoi changer une équipe qui gagne ? ....). Ils donnent l'impression pour moi pour d'être légèrement inclinés vers l'extérieur et d'atteindre une hauteur plus élevée que le fuselage principal, mais cet effet pourrait avoir juste été créé par les mouvements de l'air au cours de cette longue distance. Mais surtout, on distinguait deux énormes buses d'échappement, complètement ENORMES et brillantes avec des flammes rouges (toujours en post-combustion), en partie intégrante de la partie supérieure du fuselage principal, et non fixés sur la surface alaire". Leur forme et leur taille ? Pour une fraction de seconde, ils ne ressemblaient pas à nos ronds noir arrières du SR-71 dignes des meules de meunier. Pour une fraction de seconde, j'ai même eu l'impression qu'ils étaient de forme rectangulaire (de toute façon, ils étaient énormes, si énormes) ! Les sorties de jet sont perçues comme "carrées", or le Kingfish en présentait, justement ! Pas de prises d'air visibles pour une centaine de mètres de long ? On serait en présence d'un avion à hydrogène ? Non, les sorties de réacteurs avec prises d'air sur le dessus (idéal pour ne pas donner d'écho radar : le dessous est plat, comme sur le... Kingfish !) signalant par leur taille respectable des réacteurs à double flux alliant réacteur et stato-réacteur : en somme, celles du Griffon II, énormes comme on a pu le voir, mais étrangement... carrées. Bref, cette vision d'il y a 14 ans fait énormément penser aux travaux du gang de techniciens de Robert Widmer qui aurait donc bien eu sa revanche face à son rival Kelly Johnson. Les deux étaient des génies de l'aviation et à ce jour seul le premier a hérité de tous les lauriers : l'épais dossier de la CIA décrivant en détail l'U-2 et l'A-12 révélé ces dernières semaines ne servirait-il pas plutôt à préparer le grand public à une reconnaissance, et au dévoilement dans les mois à venir d'un engin extraordinaire mais aujourd'hui déjà dépassé ? Personnellement, c'est ce que me laisse comme impression cette diffusion de faux secrets... car le dernier témoignage est vite confronté à un problème de taille : à Groom Lake, il n'y a aucun hangar qui fasse sa centaine de mètres de long... S'il y a un engin reprenant les thèses de l'équipe de Convair qui a été construit, ce serait davantage le petit triangle présenté au tout début de cet article, d'autres variantes ayant été vues en phase de tests en tunnel aérodynamique, comme ici à gauche, censé représenter un projet L301 de chez Lockheed, appelé aussi "Copper Coast" , à partir des études de lifting bodies et du Dyna Soar, ce planeur spatial avorté (ici, l'engin, mu par un statoréacteur, est vu par le dessous).Parmi les idées qui on fait florès aussi ces derniers temps, il y a eu celle de la propulsion par "pulse detonation engine (PDE)". A savoir un système emprunté au fonctionnement par intermitence du réacteur du V-1, d'où son nom de pulso-réacteur. Une invention du début du XXe siècle avec Robert Esnault-Pelterie (1914), dont les travaux seront repris par l'allemand Paul Schmidt. certains ayant observé un panache caractéristique (décrit comme "donuts on a rope", des beignets sur une ficelle) au dessus de la Zone 51 se sont mis en tête qu'un des Blackbirds en devenir devrait présenter ce schéma de propulsion. Il faudra attendre un excellent article de 2007 dans Air&Space magazine, de Jim Mathews, intitulé "Son of a Buzz Bomb" pour s'apercevoir que le procédé était toujours en devenir et loin d'être gagné. A l'été 2000, certes, on annonçait qu'un F-15 de la NASA devait démontrer une expérimentation de pulse detonation, après l'obtention d'un contrat de 7,5 millions de dollars, mais l'engin était resté au stade de petit réacteur expérimental de laboratoire, et n'avait visiblement pas eu de suite, à part une expérimentation en 2008 sur un Vari-Eze Rutan passablement modifié. L'avion ne volera qu'à 30 mètres d'altitude et à 190 km/h seulement...C'est ce qu'avait envisagé aussi Popular Science en laissant entendre que l'Aurora a lui aussi été un mythe entretenu à dessein pour tromper tout le monde : "au début des années 1990 on a vu apparaître une forte spéculation sur "la production d'avions noirs" du gouvernement avec un avion hypersonique nommé Aurora. Les analystes postulé que l'Aurora était un avion espion conçu pour remplacer le SR-71 Blackbird de Lockheed, un avion de reconnaissance stratégique de Mach3. Nous nous demandions si Aurora avait secrètement survolé l'Irak lors de l'opération Tempête du Désert. Plusieurs observations et des bangs soniques plus tard, il est encore difficile de savoir si ou non l'Aurora a réellement existé. Certaines personnes pensent que l'Aurora a été construit, mais qu'il a échoué. Ben Rich, l'ancien chef de ce qui est maintenant la Lockheed Development Company a nié l'Aurora comme étant un avion hypersonique, affirmant au contraire "qu'Aurora" est un nom de code pour un autre projet (il a en fait raison, c'étaitle nom de code du projet B-2, qui n'a strictement rien d'autre que les matériaux connus à bord, n'en déplaise aux fêlés ou aux illuminés qui veulent en faire une vraie dynamo volante, comme le fada des "Ummos"**). L'Aurora avait fait l'objet d'un coup de pub dans le Wall Street Journal du 4 décembre 1992. L'apparition d'un tel article dans un journal réputé comme sérieux et plutôt très bien informé en place gouvernementale, ressemblait fort à une fuite... contrôlée. Il semble bien que le mythe du croiseur de 100 mètres de long, fonctionnant à l'hydrogène ait bien été entretenu et distillé par l'Air Force en personne, afin de lancer les russes sur la même voie... irréalisable. Leur refaire le coup de la Saturn V, à part que la fusée avait bien été construite, et qu'elle avait provoquée la construction de son double russe (la N1**) qui n'avait jamais réussi à mettre quoi que ce soit sur orbite. L'impression que laissent les articles des années 90 sur l'engin est bien celle d'une fuite gouvernementale organisée et non le fruit de cogitations journalistiques.L'Aurora n'aurait donc pas existé, mais un "fast mover" plus petit peut-être bien. Car si l'Aurora n'a pas été construit, "en ce cas, qu'avons nous fait des 9 milliards de dollars du trou budgétaire de l'Armée de l'Air ?" Ajoutait fort justement le magazine. "Quoi qu'il en soit, le discours sur l'Aurora a diminué après que l'avion aurait été dépassé par la recherche sur les planeurs hypersoniques sans pilotes". avait ajouté Rich. Pas un Aurora, mais peut-être bien un Kingfish alors ... ou un drone évolué, avec une firme qui n'a cessé d'en produire pendant plus de 50 ans... tout cela essayé, testé et utilisé à partir de Groom Lake, qui n'est pas le seul endroit où ont été testés d'autres engins, tout aussi étonnants, comme on va le voir bientôt...

http://www.dreamlandresort.com/trip_reports/trip_020.html

(*) "Le frittage est un processus faisant évoluer par traitement thermique un système constitué de particules individuelles (ou un aggloméré poreux), en l’absence de pression externe exercée ou sous l’effet d’une telle pression, de sorte qu’au moins certaines des propriétés du système (sinon toutes) soient modifiées dans le sens d’une réduction de l’énergie libre globale du système. Parallèlement, cette évolution entraîne une diminution importante (sinon complète) de la porosité initiale. Enfin, le processus suppose qu’au moins une phase solide existe constamment pendant tout le traitement thermique, de façon à conserver une certaine stabilité de forme et de dimension au système considéré. » G. Cizeron, Institut de céramique française" (**) repris ici par un autre, qui a pu écrire sans rire que le "B-2 est le "premier avion du futur dont on peut affirmer de façon quasi-certaine qu’il utilise, en complément, une technologie MHD" (le texte original d'Agoravox a été supprimé). Son argument est que cette "MHD" lui permet de vaincre le mur de la chaleur " : or le B-2 est...subsonique durant tout son vol ! C'est le même qui avait écrit "qu'Hitler avait vécu en Amazonie", un hoax (celui d'Akakor) repris tel quel des années après sa première apparition ; ou que dans les Pyramides égyptiennes il y avait des hélicoptères de dessinés ! Depuis, l'individu se répand un peu partout en invectives contre le journalisme citoyen qu'il accuse de... désinformer !(**) lire ici les deux épisodes sur la N1 découverte... par un U-2 !http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/les-folies-de-la-guerre-froide-121419http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/les-folies-de-la-guerre-froide-122014

Zone 51/CIA : le successeur caché, le Kingfish (et non l’Aurora)

superbe site ici

http://www.yf-23.net/menu.html

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php

http://www.codeonemagazine.com/gallery_slideshow.html?gallery_id=120&gallery_style=1

des schémas !!

http://forums.eagle.ru/showthread.php?p=1640478

voir vitro céram :

http://www.ar15.com/archive/topic.html?b=1&f=147&t=1240227

lire aussi :

Les travaux sur le "Sabre" sur la base de l'ancien Hotol anglais

Skylon Mach 5,5http://www.bbc.co.uk/news/science-environment-23332592Skylonhttp://en.wikipedia.org/wiki/Skylon_(spacecraft) vidéohttp://vimeo.com/42682980
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