Podle akademiotoelektronik, 30/01/2023

Air France: když HOP choval naději na znovuvytvoření Air Inter

Čtěte také: Air France: Neuvěřitelný sestup HOP do pekla (2017–2021)

V roce 2012, kdy se skupina Air France snažila přežít spuštěním plánu restrukturalizace „Transform 2015“, hledala řešení, jak zastavit provozní ztráty sítě na krátké a střední vzdálenosti. Ty jsou faraonské: -500 milionů eur. Nelze je však připsat pouze regionálním společnostem. Právě naopak. Převážnou část generuje Air France na této části sítě, což je penalizováno zejména náklady na její pozemní odbavení (odbavení a nástup cestujících, správa zavazadel, stravování letadel atd.). Provádí se vnitropodnikově a má mnohem vyšší náklady než zahraniční nízkonákladové společnosti (ale i Transavia), které tuto činnost zadávají více konkurenčním specializovaným společnostem. „V ziskovosti bylo 15 bodů rozdílu,“ vzpomíná bývalý vedoucí pracovník Air France, který původ těchto vysokých nákladů odvozuje od fúze mezi Air France a Air Inter v roce 1997. „Zkombinovali jsme vysoké platy Air Inter s nízká produktivita Air France. Ta se zhoršila s nábory, které následovaly po přechodu na 35 hodin,“ analyzuje.

2012: „jednotný regionální uzel“

Aby se zvýšila laťka, Air France počítá s novou službou spuštěnou na konci roku 2011 při odletu z několika regionálních letišť (slavné „provinční základny “), a rozhodne se sloučit pod společnou značkou francouzské regionální společnosti Brit Air, Regional a Airlinair, avšak bez jejich sloučení. Cílem je vytvořit „jednotný francouzský regionální uzel“, nezávislejší na Air France než tři společnosti, které jej tvoří. Zejména z hlediska prodeje a marketingu.

Pryč je konec franšízového systému, na kterém byla založena regionální dopravní strategie Air France. I když si ponechá chartery pro Air France (pronájem letadel a letové posádky) a zásobování letiště Roissy (se sníženými charterovými sazbami), tento nový subjekt bude mít nyní svou vlastní činnost se svou značkou na domácím a evropském „point-to-“. bodové“ linie, v podstatě v logice regionálního rozvoje. Ve skutečnosti bude mít tento regionální uzel své vlastní obchodní a marketingové funkce, které byly dosud umístěny v rámci mateřské společnosti, a bude používat jiný letový kód než slavný „AF“ společnosti Air France. Nadále však bude těžit z určitých výhod, jako je věrnostní program Flying Blue, „pevné smlouvy“ a „sdílení kódu“ na určitých linkách. S přibližně stovkou letadel a obratem jedné miliardy eur bude toto regionální centrum s více než 3 000 zaměstnanci řídit jeho architekt Lionel Guérin (v té době 56 let), generální ředitel společnosti Transavia od jejího založení v roce 2007, společnosti Airlinair. a prezident Národní federace obchodního letectví (Fnam).

Lionel Guérin, zakladatel

Když se projekt na jaře 2012 začal formovat, Lionel Guérin jako generální ředitel dceřiné společnosti nebyl v mateřské společnosti. Ale přesto je velmi vlivná. Na podzim roku 2011 zcela jistě odmítnuto za předsednictví Air France v neuvěřitelných podmínkách ve prospěch ředitele kabinetu Christine Lagarde v Bercy Alexandra de Juniac, Lionela Guérina nicméně posiluje návrat do čela Air France-KLM Jean-Cyril Spinetta, který ho podporoval v jeho kandidatuře a jemuž je velmi blízký. Od 1. ledna 2009 Jean-Cyril Spinetta vykonává pouze funkce nevýkonného předsedy představenstva Air France-KLM a Air France. Operační funkce skupiny přenechal svému číslu 2, Pierre-Henri Gourgeonovi. V říjnu 2011, po nelítostné válce mezi šéfy o volbu budoucího generálního ředitele Air France, Pierra-Henriho Gourgeona, který podpořil kandidaturu Alexandra de Juniac v čele Air France, aby si ponechal vedení Air France- KLM, byl náhle vysazen. Jean-Cyril Spinetta převzal výkonné řízení Air France-KLM. Ale nemohl změnit názor nominační komise představenstva ve prospěch Alexandra de Juniac na pozici generálního ředitele Air France. Lionel Guérin svou podnikatelskou stránkou svedl nominační komisi, která ho viděla v čele Air France, ale následně nepřevzal otěže Air France-KLM, na rozdíl od Alexandra de Juniac. V myslích ředitelů mělo být prezidentství Air France-KLM další ranou pro každého nového generálního ředitele Air France.

Lionel Guérin (foto) je ústřední postavou tohoto regionálního projektu. Některými nenáviděn, jinými zbožňován a nikoho nenechává lhostejným. Názory na postavu jdou často ruku v ruce s komentáři k regionálnímu projektu: pro odpůrce Lionela Guérina neměl tento projekt proti lowcostu šanci. "Je to maškaráda, rozhodnutí o firemní politice. Lionel Guérin chtěl ukázat, že dělá spoustu věcí," argumentuje dnes bývalý člen výkonného výboru Air France. Pro jeho příznivce měl projekt naopak velký smysl a mohl uspět, pokud by se ho podařilo uskutečnit tak, jak si jeho zakladatel přál, a ten zůstal pod kontrolou, když bouře začala.

Březen 2013, spuštění HOP

V lednu 2013 získalo toto nové regionální centrum podobu. Je pokřtěna „HOP for Air France“, jinými slovy HOP v použití, protože je to skutečně tato značka, která bude velkoobchodně registrována na trupu letadel. Připomíná „KLM Cityhopper“ značku regionální dceřiné společnosti KLM a odráží touhu po jednoduchosti, agilitě a inovacích, do nichž se tento nový subjekt chce začlenit. Pro někoho „skvělé“, pro jiného „směšné“, o značce se debatuje. V každém případě to lidi nutí mluvit a rychle si získává proslulost. Na konci března začíná činnost s téměř 500 lety denně do více než 130 destinací. To vše s cenovým rozpětím podobným cenám nízkonákladových, zjednodušených, levnějších se sazbami za volání 55 eur a placenými možnostmi generování dodatečných příjmů. Cíl: udržet zákazníky, kteří platili vysoké ceny (a tvořili většinu obratu), a přilákat nové zákazníky nízkými cenami, aby se zastavila ofenzíva nízkonákladových leteckých společností na francouzských přeshraničních linkách. Ke konkurenci Easyjetu a Ryanairu přibyla španělská společnost Volotea, která bude ve Francii nadále nabírat na síle. S takovým ceníkem a značkou s low-cost konotací byl HOP často neprávem považován za nízkonákladovou společnost. Což nebyla. Rozdíl v nákladech byl minimálně 50 % ve prospěch nízkonákladových.

V každém případě, pro Alexandra de Juniac je HOP „tak trochu jako výzkumník Air France pro experimentování s řešeními, která se pak pokusíme nasadit v naší síti na krátké a střední vzdálenosti“, která má největší potíže. Tento přístup je pro skupinu Air France nový, označený kulturou na dlouhé vzdálenosti.

Nová jednotka je však finančně křehká. Pouze 25 až 30 % linek je ziskových. Tři společnosti HOP v roce 2012 dohromady ztratily 72 milionů EUR; ztráty přičitatelné Brit Air a Regional, protože Airlinair byla mírně zisková. HOP chce zjevně v roce 2014 zvrátit trend a vyrovnat se, pak generovat zisky v roce 2015. Aby se snížily náklady, nový subjekt počítá se sdružováním zdrojů, optimalizací zdrojů, podepisováním nových dohod se zaměstnanci a odstraňováním některých duplicit, které jsou součástí seskupení. Kromě toho je konsolidace těchto tří společností doprovázena okamžitým snížením aktivity o 15 %. Nejztrátovější linky jsou zastaveny.

Pokud jde o kapitál, toto regionální centrum je 100% dceřinou společností Air France, ale Alexandre de Juniac nevylučuje otevření kapitálu na podporu jeho rozvoje. Diskuse s Caisse des Dépôts a Public Investment Bank (BPI) proběhly, ale byly neúspěšné. "

Spuštění HOP volá. Air France skutečně dělá opak velkých společností, které mají tendenci ustupovat z regionální dopravy.

Nesplnitelný sen mít Airbusy na HOP

Otázka velikosti letadel je skutečně ústřední. Pro mnohé dnes na HOP bylo použití letadel s více než 110 sedadly klíčem k úspěchu společnosti. Umožnilo by mu to lépe bojovat proti nízkým nákladům. Tento limit 110 míst, který nesmí být překročen, nazvaný „doložka o rozsahu“, stanovila společnost Air France, aby zabránila regionálním dceřiným společnostem kanibalizovat spodní část činnosti mateřské společnosti. Air France provozuje 18 letadel A318 se 131 sedadly. Systém je stejný u všech leteckých společností s regionálními dceřinými společnostmi.

Vzhledem k tomu, že vnitřní náklady letadla jsou spojeny s jeho kapacitou míst k sezení, tato „doložka o rozsahu“ automaticky vede k vysokým nákladům na dostupný sedadlokilometr a znevýhodňuje jejich provozovatele, když musí bojovat proti společnostem s většími letadly. . Využití Airbusu rodiny A320 společností HOP, jako to udělala Air France, nebo prodloužených verzí nejnovějších Embraerů nebo Bombardierů, by jí umožnilo mít efektivnější prostředky pro konkurenci s nízkonákladovými společnostmi. Ale úprava „doložky o rozsahu“ HOP byla vždy červenou čárou pro piloty Air France, což vyvolalo silnou nelibost mezi piloty regionální dceřiné společnosti. U posledně jmenovaného neexistovalo žádné riziko kanibalizace, pokud existoval prostor, který bylo třeba zaplnit mezi největším HOP letadlem a nejmenším Air France.

Národní unie pilotů leteckých společností (SNPL) společnosti Air France již v roce 2007 přijala rozšíření „doložky o rozsahu“ ze 100 na 110 míst. Pro něj nepřipadá v úvahu jít dál.

Zpráva, která dostává Florence Parly pod tlak

Začátky HOP jsou každopádně povzbudivé. S autonomií, kterou má k dispozici, HOP demonstruje dynamiku a originalitu v marketingu, který zlepšuje prodej.

Také, sotva pár měsíců po spuštění HOP, Frédéric Gagey – který nahradil Alexandra de Juniac ve funkci prezidenta Air France, když tento v červenci 2013 nahradil Jean-Cyrila Spinettu v čele Air France-KLM – Lionela Guérina přemýšlet o organizaci mezi Air France, HOP a Transavia, která by narovnala nejen regionální divizi, ale všechny aktivity skupiny na krátké a střední vzdálenosti. Žádost, která se připojuje k žádosti mocného národního svazu pilotů leteckých společností (SNPL), který v tomto směru před časem předložil návrh.

Iniciativa způsobí rozruch ve vedení. Florence Parly, která byla o rok dříve jmenována do čela činnosti Air France „Passage Orly and Stopovers France“ s posláním narovnat vnitrostátní lety společnosti, není uvedena ve smyčce. Současný ministr ozbrojených sil se o rozhodnutí dozvěděl na výkonném výboru.

Lionel Guérin se obklopuje externími odborníky a osobnostmi z Air France, ale ani on, ani nikdo z jeho týmu není s projektem spojen. Zpráva o doporučeních, která mají být zavedena, byla předložena na konci června 2014 Frédéricu Gageymu. Společná tisková konference mezi Lionelem Guérinem a Frédéricem Gageym přitom ukazuje, že projekt je v zákulisí již ověřen. Na papíře platí zásada selský rozum: umístit „správné letadlo, správnou značku, správný produkt na správné místo“ (později budou někteří kritičtější, když vysvětlí, že následovat nemůže údržba). Aby toho bylo dosaženo, zpráva navrhuje nové rozdělení rolí mezi Air France, HOP a Transavia s přístupem podle značky a podle činnosti. Značka Air France musí být omezena na feeder lety z uzlu Roissy-Charles de Gaulle, a to nejen s letadly rodiny Airbus A320, které vlastní, ale také s regionálními letadly HOP (lakovanými v barvách Air France), které jsou nezbytné pro zajištění malé čáry. Takový subjekt by měl 110 letadel.

Jinde, na takzvaných linkách „point-to-point“, tedy těch, které přepravují především cestující z jednoho města do druhého bez spojení, musí značka Air France zmizet výhoda značky HOP, která by proto spojují „point-to-point“ aktivity Air France a HOP. Letový řád, výnosy, marketing, obchodní funkce... vše musí být společné v tomto subjektu, který by měl kolem 120 letadel. Podle této zprávy jsou tyto linky tvořeny především profesionálními cestovateli a lidmi navštěvujícími rodinné příslušníky, přátele nebo jejich druhý domov.

Nakonec, zatímco obvodová dohoda mezi vedením Air France a SNPL omezuje flotilu Transavia France na 14 letadel, zpráva doporučuje pokračující rozvoj nízkonákladové dceřiné společnosti skupiny na turistických trasách, s výjimkou vnitrostátních letů. zakázány pilotními dohodami (tak to zůstane až do léta 2020). Toto přerozdělení je doprovázeno doporučeními na snížení nákladů a zvýšení produktivity pro všechny kategorie zaměstnanců.

Air France „kupuje“ projekt

O dva měsíce později, 28. srpna 2014, zatímco SNPL o několik dní dříve požádala o „strategii obnovy na krátké a střední vzdálenosti pro „nabídnutí správné značka ve správný čas pro každý zákaznický profil", potvrzuje Air France hlavní linie projektu tím, že oznamuje svůj záměr reorganizovat svou point-to-point činnost poskytovanou Air France a HOP. Jmenovaný vedoucím tohoto projektu, Lionel Guérin, CEO z HOP, je odpovědný za „vytvoření této nové jednotky, která spojuje veškerou point-to-point činnost skupiny Air France“, píše se v tiskové zprávě. Bude také muset definovat značku pro tuto novou skupinu , která bude mít kolem 120 letadel, s ohledem na to, že zpráva doporučovala rozšíření značky „HOP“. Lety s občerstvením z hubu Roissy zůstanou pod značkou Air France.

Někteří neváhají vidět návrat Air Inter, francouzské společnosti, která způsobila revoluci ve vnitrostátní letecké dopravě, než ji počátkem 90. let koupila Air France a poté ji v roce 1997 pohltila.

Názory se opět liší. Někteří tleskají. Mít kontrolu nad třemi pákami výnosů, programů a nákladů umožňuje reaktivní řízení společnosti. Jiní jsou skeptičtější. "Nedávalo to smysl. Vrátilo nás to o 20 let zpět bez žádného zlepšení konceptu." V každém případě, tak blízko jako k Air Inter, model HOP neměl šanci provozovat A320 Air France. Odbory pilotů Air France by to nikdy nepřijaly.

Vyloučena ze začátku projektu, Florence Parly zabouchne dveře a později se připojí k SNCF.

Napětí u Air France

Oznámení o této velké změně v domácí síti zůstalo zcela bez povšimnutí. Ve stejný den, 28. srpna 2014, totiž SNPL, která byla s vedením už měsíce v rozporu, podala od 15. do 22. září oznámení o stávce, aby „vyslyšela svůj hlas“ v nadcházející reorganizaci krátkého a střední vzdálenost skupiny. Toto oznámení zdůrazňuje rozdílný pohled mezi svazem pilotů a managementem na to, jak rozvíjet Transavia. SNPL odmítá myšlenku převedení pilotů Air France do nízkonákladové dceřiné společnosti za jejích podmínek. Naopak doporučuje „jednotnou skupinu pilotů pro letadla s více než 100 sedadly schopnými létat všechny značky“ skupiny.

HOP do této kategorie nespadá, SNPL ve skutečnosti hovoří o Air France a Transavia. Tento návrh podle syndikátu přináší skupině velkou provozní agilitu. Zatímco někteří pochybují o načasování tohoto oznámení a jeho mobilizačním účinku na piloty, o několik dní později odhalení plánu Air France-KLM na vytvoření nízkonákladové dceřiné společnosti se sídlem, nikoli v Nizozemsku nebo ve Francii, jako tomu bylo v případě Transavie. , ale kromě svých dvou přirozených trhů zapaluje prach. Tato nová společnost s názvem Transavia Europe, která plánuje najmout zaměstnance v evropských zemích, kde by měla sídlo, krystalizuje mobilizaci pilotů, kteří odsuzují „přemístění“.

Pokud dosáhnou opuštění projektu Transavia Europe, piloti svůj „jediný kontrakt“ neodtrhnou. Tato stávka, kterou mnozí, včetně mnoha pilotů, označili za „zbytečnou“, trvala 14 dní. Jeho důsledky budou vážné. Kromě rozsahu finančních škod, které způsobila (půl miliardy eur), to byl výchozí bod dlouhého období sociálního napětí, které francouzskou společnost paralyzovalo, ale také bod zlomu ve vztahu mezi Air France a KLM. Nizozemci, ohromeni situací v Air France, se obávali, že budou uneseni na dně potížemi francouzské společnosti. Pokud bylo soužití do té doby složité, způsobila tato stávka rozchod mezi oběma dopravci, který dodnes nevíme, jak by se dal opravit.

2015, spuštění HOP Air France

Během následujících týdnů, zatímco vedení Air France a SNPL (národní unie pilotů leteckých společností) byli zaneprázdněni hledáním kompromisu ohledně Transavie, projektu, který měl přinést činnost HOP a Air France blíže k sobě na domácí síti „point-to-point“ je prezentována voleným zaměstnancům. Vezmeme-li doporučení zprávy téměř do puntíku, tato nová entita, která nebude sloučena, začne fungovat na jaře roku 2015. Bude se jmenovat „HOP Air France“, přičemž HOP má být „zhruba“ na trupu. , v menší verzi Air France, jako „záruční značka“. Pokud byl pro vytvoření této „obchodní jednotky“, Frédéric Gagey byl proti tomu, aby tento subjekt přešel pod značku HOP, aniž by zmínil Air France.

Lionel Guérin, který byl jmenován zástupcem generálního ředitele společnosti Air France odpovědným za HOP Air France, přičemž si ponechal nevýkonné předsednictví společnosti HOP, vede nový subjekt Lionel Guérin. To je obrovské: 800 letů denně, 15 milionů cestujících ročně a obrat 1,7 miliardy eur. Finanční čísla jsou na druhou stranu méně oslnivé: i když došlo ke snížení o polovinu oproti roku 2013, provozní ztráta tohoto komplexu činila v roce 2014 140 milionů eur (bez dopadu stávky pilotů), včetně 120 milionů eur pro Air France a 20 milionů pro HOP.

Zmatek kolem značky

Teoreticky by Airbusy Air France patřící této entitě měly být přebarveny v barvách HOP. Nikdy nebudou. Vedení mělo další ryby ke smažení a neochota některých v Air France byla silná. Co posiluje zmatek cestujících kolem této nové jednotky, a tak spojuje pod stejnou značkou HOP Air France čtyři provozní společnosti: Air France, Regional, Brit Air, Airlinair (interně přejmenované na HOP Regional, HOP Brit Air a HOP Airlinair). Proto mezi ochrannými známkami a názvy společností; mezi Air France, HOP Air France, jen HOP, ale také názvy společností tvořících posledně jmenované, stále velmi přítomné v myslích zákazníků a zaměstnanců, bylo dost, abyste ztratili latinu. Zvlášť když na letištích jako Marseille nebo Nice, kde Air France A320 zajišťovaly lety na Orly i Roissy, existovalo značení HOP (pro lety do Orly) s nápisy Air France (pro lety do Roissy).

Převážně rekreační linky jsou podle očekávání převedeny na Transavia, zatímco značka Air France je zachována pro zásobování uzlu Roissy Charles-de-Gaulle, ať už svými letadly rodiny Airbus A320. Francie, ale i ty s méně než 110 HOP místa.

Obchodní dynamika

Stejně jako HOP, když byl uveden na trh, HOP Air France začíná s mimořádně atraktivními cenami, s cenami volání 49 eur za jednu cestu. Plánují se dokonce akce za 39 eur. Cíl: znovu získat podíl na trhu u jiných druhů dopravy, zejména u vlaků. Ne na trasách garantovaných do 2 hodin TGV, kde už letadlo prohrálo, ale na všech ostatních, zejména meziměstských linkách, téměř všechny v mínusu. HOP hodlá využít zhoršení účtů Intercités s liberalizací trhu autokarů naplánovanou na nadcházející týdny.

Pro Alexandra de Juniac (foto níže) musí být nabídka HOP Air France „zbraní pro „znovu dobytí“ domácího trhu. V kombinaci se snížením nákladů vyplývajícím z dobrovolného plánu odletů zahájeného na stanicích Air France, ale také u HOP by očekávané zvýšení vytížení, optimalizace sítě mezi společnostmi a lepší využití vozových parků měly umožnit návrat k rovnováze v sektoru krátkých a středních tratí point-to-point v roce 2017.

Avšak k dosažení takového cíle budou zisky z příjmů bez výrazného snížení nákladů nedostatečné. Pro HOP, pokud první dva roky umožnily konsolidaci obchodního modelu, je nyní nutné optimalizovat výrobní procesy. Nastal čas fúze. Bylo to v myslích zakladatelů od začátku.

V polovině července 2015, sotva více než tři měsíce po spuštění HOP Air France, Air France oznámila svůj záměr sloučit Airlinair, Brit Air a Regional v rámci dceřiné společnosti HOP do konce roku 2017. Operace, kterou nikdo nepovažoval za možnou s odůvodněním, že trvala příliš dlouho, proto probíhá. Výsledkem bude snížení pracovní síly „řádově o 245 míst“ z 3000 zaměstnanců. Cíl: „zjednodušit organizace“ a „dokončit synergie“, tvrdí mateřská společnost Air France a připomíná, že „práce na komerčních funkcích již začala“. Toto rušení pracovních míst bude přidáno do plánu dobrovolných odletů (PDV) otevřeného v lednu ve skupině Air France, který se zaměřuje na 800 odletů. V Morlaix, sídle Brit Air, je zájem velký. Aktivita bretaňské společnosti je ta, která v posledních letech ubyla nejvíce. Air France však chce být uklidňující. Tato fúze nepovede k uzavření poboček, jakkoli početných mezi těmi Rungis (Val-de-Marne), Morlaix (Finistère), Nantes, Clermont-Ferrand, Lyon a Lille.

Říjen 2015, v Air France strhli tričko

Toto spojení, které bylo oznámeno uprostřed léta, je opět pod dohledem. V té době bylo u Air France vlastně stále stejně napjaté společenské klima. Od konce roku 2014 převzala moc v SNPL ještě tvrdší větev než ta, která zahájila zářijovou stávku, a odmítá vyvinout veškeré úsilí, ke kterému se zavázala v plánu Transform, dokončeném na konci roku 2014 toto zúčtování je napětí kolem přání managementu navázat na nový plán na zlepšení konkurenceschopnosti. Pokud jde o management, Transform zachránil Air France, ale strukturální nedostatek konkurenceschopnosti s jejími konkurenty zůstává. Je potřeba ji naplnit. Odbory bojují. 4. října předložení plánu „B“ snížení kapacity a odstranění 2900 pozic zapálilo prach. Členové vedení jsou týráni. Šok je nesmírný. Snímky strhávání košile HRD obletěly svět a rok po stávce pilotů se Air France znovu ocitá v krizi.

Duben 2016, „husardská“ fúze

V HOPu však fúze tří dopravců běží na plné obrátky. "A la hussarde", litují dnes někteří bývalí členové společnosti. 2. dubna 2016, když zuřila kampaň za nástupce Alexandra de Juniac, který rezignoval (kandidoval Lionel Guérin, ale byl vybrán generální ředitel Transdev Jean-Marc Janaillac), a že sociální napětí mezi vedením a vedením společnosti je stále stejně silné. pilotů Air France, dochází ke sloučení tří regionálních společností.

Tyto tři letecké společnosti nyní operují s osvědčením pro leteckou přepravu (AOC) a jedinečným kódem letecké společnosti (A5). Už žádné tři ústředí, zbývá jen jedno.V Rungis, ústředí Airlinair. Totéž platí pro operační střediska, která se pohybují od tří do jednoho, v Nantes, zatímco údržba a IT jsou rozděleny mezi Clermont-Ferrand a Morlaix. Tato provozní optimalizace, která má přinést úspory ve výši 25 milionů eur za celý rok, je posílena profesní nebo geografickou mobilitou určitého počtu zaměstnanců a plánem dobrovolných odchodů zahrnujících téměř 160 lidí.

Nejtěžší část však zbývá vykonat s novým projednáním smluv společnosti. Fúze fakticky způsobila, že různé dohody o společnostech jsou zastaralé. Vedení a odbory mají 15 měsíců na vyjednání nových dohod. Vedení si přeje harmonizovat platové tarify a pracovní podmínky při konstantních nákladech pro společnost. Naopak, letová posádka chce soulad s konvencí platnou u Britairu, za nejlepší cenu. Rozdíl v nákladech byl asi 15 % mezi piloty Regional a Brit Air.

Z finančního hlediska se výsledky výrazně zotavují. S neočekávaným poklesem ceny ropy směřuje HOP k kladnému provoznímu výsledku v roce 2016 a kladnému čistému výsledku v roce 2017. Pokud jde o „point-to-point“ činnost Air France, která ztratila 280 milionů eur v roce 2013 snížila svou ztrátu na 70 milionů v roce 2015 a měla by se vyrovnat v roce 2017. Toto oživení je výsledkem uznávané obchodní dynamiky a snížení nákladů provedeného v posledních třech letech. Od svého založení v dubnu 2013 HOP zaznamenala zmenšení své flotily o 23,5 %. Společnost má nyní pouze 76 letadel (82 s ohledem na letadla v záloze).

Odchod Lionela Guérina

Pro Lionela Guérina dobrodružství náhle skončilo. V prosinci 2016, měsíc poté, co byl opět na pokraji jmenování generálním ředitelem Air France (Jean-Marc Janaillac si ho původně vybral, aby nahradil Frédérica Gageyho, než si to na poslední chvíli rozmyslel a jmenoval Francka Ternera), Lionel Guérin opustí společnost. V dopise adresovaném zaměstnancům regionální společnosti a HOP Air France oznámil, že HOP je ziskový rok před prognózami. HOP ztrácí svého zakladatele. Dnes jeho příznivci věří, že kdyby zůstal, výsledek by byl jiný. "HOP selhal, protože Lionel Guérin odešel," ujišťuje jeden z nich. Jeho odpůrci o tom pochybují.

Odchod Lionela Guérina se shoduje se začátkem dlouhého sestupu HOP do pekla. Vítr z bouře ještě nefoukal, ale začal sílit.

Čtěte také: HOP, sága v srdci Air France: mučivá geneze (1/3)

Čtěte také: Air France: Neuvěřitelný sestup HOP do pekla (2017–2021)

Fabrice Gliszczynski

24 min

Sdílet: